Консольные мосты в настоящее время сооружаются редко из-за эксплуатационных недостатков: наличия перегибов линии прогиба и ударов когда нагрузки проходят над шарнирами в пролете. В железнодорожных пересечениях они теперь совсем не применяются.

Преимуществом консольных мостов является простота их работы и вариантность решений, позволяющая сооружать их в самых разнообразных условиях. Усилия справа и слева от шарнира регулируются в требуемом соотношении размещением шарниров, что облегчает компоновку. При больших постоянной и временной нагрузках весьма рационально располагать шарниры так, чтобы опорные и пролетные моменты были равны; для этого шарнир должен быть расположен приблизительно на 1/5 пролета. Такая схема предполагает параллельные пояса; минимум веса при параллельных поясах ферм достигается при расположении шарнира на 1/4 пролета. Из эстетических соображений или условий улучшения судоходных габаритов (при езде поверху) на середине пролета целесообразна меньшая, чем на опоре, высота; если принять соотношение высот в пролете и на опоре около 1/2, то шарнир целесообразно расположить на расстоянии 1/3 пролета.

Расположение шарнира (длина консоли) определяется также величиной прогиба; уменьшить прогибы можно за счет уменьшения длины консоли (в первую очередь) и увеличения высоты опорной стойки, поэтому при длинных консолях всегда делаются высокие опорные стойки. Величина прогиба консоли принимается по ТУ проектирования
(СН 200—62) не более длины консоли, что допускает не очень большую ее длину и несколько ограничивает экономичность применения консольных решений, а также заставляет проектировать высокие опорные стойки.

Решения могут быть двухконсольными и одноконсольными. Двух-консольные экономичнее, так как они получают разгрузку с двух сторон: поэтому в многопролетных пересечениях рационально распределять пролеты так, чтобы получить большее количество двухконсольных пролетных строений; однако в малопролетных пересечениях (например, в трехпролетных) одноконсольные схемы целесообразнее, так как перекрывают средний (часто больший) пролет двумя консолями и средней балкой, что уменьшает вес конструкции и облегчает монтаж. Обычное соотношение пролетов при этом 1—3—1 или 1—2—1. В первом случае необходимо закрепить береговой конец одноконсольной фермы против отрицательной опорной реакции. Консольные пролеты с шарнирами значительно легче пролетоь не имеющих шарниров, называемых межопорными.
Поэтому существует тенденция к неодинаковой длине пролетов в многопролетных пересечениях: большие консольные и меньшие межопор-ные; отношение длин пролетов принимается около 1,5—1,2.
Однако в целях типизации в конструкциях многопролетных мостов применяются и одинаковые пролеты.
Иногда чтобы развить очень большие пролеты, которые легко перекрывать консольными элементами, межопорный пролет сужают до размеров башни, и, таким образом, почти все отверстие перекрывается большими легкими консольными пролетами, что может быть весьма эффективным.
Такая схема применялась и для трехпролетных пересечений (мосты с ездой поверху). Средний пролет перекрывают большим консольным пролетом; на берегах располагают две спаренные опоры; береговые пролеты перекрывают консолью, уравновешивающей большой пролет.

Обычно шарниры в консольных системах размещают по два через пролет — это дает статически определимую систему; шарниров может быть и меньше, тогда системы будут статически неопределимыми. Иногда в каждом пролете, за исключением крайних, ставится по одному шарниру; в конструкциях с ездой понизу при этом все верхние пояса будут растянутыми и могут не иметь связей, что удачно с эстетической точки зрения; система, однако, оказывается очень податливой, так как средние, так называемые балансирные балки, состоящие из двух консолей, очень подвижны. Замыкание шарниров после монтажа может существенно улучшить конструкцию, особенно при небольшой временной нагрузке.