1. Комбинированные висячие мосты состоят из кабеля (цепи) и балки жесткости.

Теоретически вся постоянная нагрузка при параболической кривой кабеля и неподвижном закреплении его на концах должна передаться на кабель; однако вследствие подвижности закрепления и вытяжки кабеля часть постоянной нагрузки передается на балку жесткости, что, конечно, невыгодно. Коэффициент передачи может служить показателем податливости и выгодности системы.

Комбинированные висячие мосты, как правило, конструируют малопролетными. Весьма частый случай — однопролетный мост, окаймленный двумя дополнительными балками, перекрывающими пространство под оттяжками. Коэффициент передачи для такого моста около 0,96; таким образом, почти вся постоянная нагрузка передается на кабель.

Распространено трехпролетное пересечение, в котором средний пролет вдвое больше крайних; во всех пролетах балка подвешена к цепи. Симметрично подходящий к пилону с двух сторон кабель делает мост красивым. Коэффициент передачи в этом случае равен 0,80—0,85. При большем количестве пролетов коэффициент передачи резко падает, распор уменьшается вследствие увеличения длины кабеля, перекинутого через все пролеты, больших его удлинений, а потому и смещений точек прикрепления кабеля на пилонах. Вместе с тем уменьшается разгрузка, повышается вес балки жесткости и увеличивается деформативность (прогибы) системы.

Прогиб может быть существенно уменьшен, если верхушки пилонов соединить специальным горизонтальным кабелем. Тогда распор будет передаваться на устой непосредственно, минуя смежные пролеты; однако работа такого кабеля сильно зависит от температуры в связи с изменением провеса кабеля; распор также получается небольшим вследствие больших удлинений длинной оттяжки, которой является горизонтальный кабель. Значительно улучшается жесткость моста при предварительном напряжении горизонтального кабеля силой, не зависимой от температуры (например, весом подвешенного противовеса); если это натяжение больше распора нагруженного пролета, распор погашается, и на всех смежных пролетах усилие в горизонтальном кабеле, а следовательно, и деформации остаются постоянными, зависящими от веса противовеса, а не от нагрузки. Висячие конструкции мостов благодаря возможности устройства их многопролетными в настоящее время широко распространены в многих странах. Это касается и дешевых мостов небольших пролетов.

Балки жесткости в комбинированных системах могут быть разрезными и неразрезными. Неразрезные жестче, но воспринимают большую долю нагрузки (коэффициент передачи на кабель получается меньше) и балка требует больше металла, что является редкостью для неразрезных систем. Поэтому разрезные балки рациональнее, за исключением случая, когда крайние пролеты перекрываются балками, не подвешенными к кабелю. Тогда устройство неразрезной балки существенно повышает жесткость ее в крайних пролетах и позволяет уменьшить высоту балки.

Что касается конструкции трехпролетных мостов, то здесь может быть поставлен вопрос о наивыгоднейшем распределении пролетов. Наиболее распространенное решение распределения пролетов в отношении 1:2:1 не является самым выгодным при средних пролетах; выгоднее 1:4:1 с тем,  чтобы крайние пролеты не подвешивались к кабелю.

2. Несущий элемент висячего моста может быть составлен из тросов (кабель) или стальных звеньев (цепи). Цепной вариант значительно тяжелее, так как расчетное сопротивление низколегированной стали (2800—2900 кг/см2) меньше, чем кабеля (5000—10 000 кг/см2). Цепь дороже и сложнее в изготовлении из-за очень малых допусков для отверстий звеньев и более дорогого монтажа, так как цепь может быть связана в одно целое только на подмостях, а кабель может быть перетянут с одного пилона на другой без них.

Применяется кабель двух типов: из отдельных канатов (тросов) и из отдельных проволок, изготовляемый на месте. Канаты могут быть витыми с металлической сердцевиной, многостренговыми (ГОСТ 1680—55) и закрытыми из профилированной проволоки (ГОСТ 7676— 56). Закрытые канаты качественнее и должны применяться преимущественно в конструкциях висячих мостов; они достаточно стойки против коррозии и более упруги, хотя и дороже обычных почти вдвое. Их предел прочности в среднем 150 кг>мм2\ модуль упругости £= 1,7* 106 кг/см2.

Многостренговые канаты менее упруги — их модуль упругости Е = = 1,5- 106 кг1см2\ для снятия неупругих (рыхлых) деформаций они требуют предварительной вытяжки перед постановкой в дело. Предел прочности такой же, как и у закрытых канатов; они в 2,5—3 раза дороже, чем горячекатаная сталь Ст.З. Расчетное сопротивление берется примерно 0,65 от временного сопротивления, указанного в ГОСТах.

Кабель для мостов больших пролетов состоит из нескольких канатов, проходящих в одном пучке и обжатых (после того как они получили требуемое натяжение) мощными сжимами, препятствующими перемещению одного троса относительно другого, или из канатов, расположенных параллельными рядами, в которых каждый канат имеет самостоятельное и одинаковое натяжение,
контролируемое одинаковыми провесом и периодом собственных колебаний; второе решение проще, но возможно для кабеля меньшего сечения.

В мостах применяют преимущественно закрытые кабели; канаты оканчиваются стаканами, закладываемыми в устоях за анкерные балки. Подтяжку производят домкратами. Устой конструируют в виде каменного массива, сопротивляющегося сдвигу, или жесткой железобетонной пластины «лопаты», заваливаемой грунтом. Для пропуска канатов устраивают трубу; закрепление делается доступным для осмотра в специальной потерне. На крайних опорах трехпролетного моста появляются отрывающие усилия; легче всего они погашаются перегибом кабеля.

В больших мостах, где диаметр кабеля может достичь 1 м, а иногда и более, сложность многократного протягивания тяжелых тросов, их натягивания и укладки, а также меньший предел упругости тросов (по сравнению с прокатной сталью) заставляют прибегать к изготовлению кабеля на месте из отдельных параллельно расположенных проволок. Для этого так называемого прядения кабеля между пилонами подвешивают легкие подмости и на них располагают элементы канатной дороги; проволока закрепляется на одном из устоев и затем, сворачиваясь с барабана, перетягивается на другой устой механизмом канатной дороги — колесом, протягивающим петлю из двух проволок. На другом устое петля накладывается на блок, и обратным движением со второго устоя на первый протягивается вторая петля и также накладывается на блок; после протягивания достаточного количества проволок они обжимаются в пучки и стягиваются поперечной проволокой; специальным механизмом производится натяжение пучка, и блоки соединяются с конструкцией анкерного закрепления в устоях. Затем отдельные пучки формируются в кабель, сжимаются мощной, двигающейся по кабелю машиной настолько, что все проволоки сплющиваются в один сплошной стержень и обматываются слоем поперечной проволоки. Благодаря быстроте движения «прядильных» колес канатной дороги и возможности одновременной работы нескольких колес, несмотря на многие тысячи протянутых проволок, процесс проходит достаточно быстро; все же для большого моста на эту работу потребуется несколько месяцев. Такой процесс является многодельным и недостаточно индустриальным. По мере повышения мощности прядильных машин отдельные проволоки заменяются тонкими тросами.

3. Кроме распорных применяются и безраспорные системы комбинированных висячих мостов, в которых распор воспринимается балкой жесткости, работающей на сжатие, что приводит к большой затрате металла, особенно при устройстве в плоскости главных ферм отдельных балок жесткости. С точки зрения экономии стали целесообразно привлечь к работе балки жесткости железобетонную плиту проезжей части и вообще рассматривать балки и элементы проезжей части как одну целую жесткую пластину. Возможны и железобетонные балки жесткости, особенно при небольших пролетах; при больших железобетонных балках может потребоваться слишком много дорогой тросовой стали для восприятия веса тяжелой конструкции, хотя устройство железобетонной плиты, по-видимому, будет полезно. Кабель закрепляют за балку жесткости при помощи стаканов, закладываемых за выступ нижнего пояса балки; балку жесткости притягивают к устою тягой, воспринимающей отрицательные реакции.

Конструкции комбинированных висячих мостов, кроме основного типа—однокабельного моста, имеют несколько разновидностей.

1) Двухкабельные мосты, в которых балка жесткости подвешена к системе из двух перекрестных кабелей, соединенных друг с другом в средней точке или проходящих свободно.

Основными преимуществами этой системы являются:

а) значительно меньшие изгибающие моменты в балке жесткости. Вследствие того, что прогиб средней точки, подвешенной к двум прямолинейным ил» почти прямолинейным кабелям, значительно меньше прогиба соседних точек, балка жесткости двухкабельной системы может рассматриваться как неразрезная балка половинного пролета на упруго
оседающей средней опоре; такая система дает значительно меньшие мо менты, чем в однопролетной балке. Это позволяет упростить конструкцию балки и применять простые материалы, например дерево;

б) разбивка кабеля на две части удобна при тяжелых кабелях и может упростить конструкцию;

в) большая динамическая устойчивость системы, вследствие того что кабель в ней разбит на две части средним узлом.

Монтаж двухкабельных систем происходит так же просто, как и од нокабельных, так как кабель поднимается на пилон с уже закрепленны ми обеими ветвями. Система возможна как в однопролетных, так и в многопролетных мостах и наиболее эффективна в конструкциях мостов средних пролетов.

2) Вантовые мосты с балкой жесткости, когда балка жесткости подвешена к вантам, закрепленным на пилоне. Главным преимуществом системы является простота конструкции и динамическая устойчивость. Мосты эти бывают, во-первых, с вантами, подходящими к верхнему пилонному узлу, и во-вторых, с параллельными вантами, пересекающими пилон в разных уровнях. Первый тип — радиально-вантовый — более красив, но пилонный узел его сложен; второй тип проще. Большим преимуществом системы является легкость предварительного напряжения вант и возможность

регулирования усилий в балке жесткости. Применение системы возможно в широком диапазоне пролетов (300—400 м)\ при малых пролетах рациональна железобетонная балка жесткости.
Пилоны висячих мостов представляют собой рамы, очертание которых в сильной степени зависят от архитектурного оформления. Возможны и отдельные стойки; чтобы стойка была устойчивой, необходимо, чтобы точка закрепления кабеля и оттяжек (или вант) лежала выше точки поворота стойки, что часто имеет место, так как пилон объемлет обычно балку жесткости и имеет точку поворота ниже ее.